Una de las piezas claves del desarrollo sostenible, tal como se refleja en los ODS (Objetivos de Desarrollo Sostenible), es el disponer de un sistema de transporte eficiente y seguro.
Un sistema de transporte que, además, representa un elemento clave para la transición energética debido al importante consumo energético y su contribución a la emisión de Gases de Efecto Invernadero (GEI).
Tal es así, que atendiendo solo al transporte doméstico en la Unión Europea (UE), este ya representa más del 22% del total de emisiones (721 MtCO2eq). Si además le añadimos las reportadas en la UE para los sectores del transporte aéreo y marítimo (122 y 56 MtCO2eq, respectivamente), el porcentaje asciende a un 27% del total.
Una razón suficiente para considerar la descarbonización del sector en su conjunto como esencial si se quiere conseguir una economía neutra en carbono a mitad de siglo.
Desde Europa, con el fin de alcanzar los objetivos del Pacto Verde Europeo, logrando reducir las emisiones GEI un 55% para 2030 y convertirse en el primer continente neutro en carbono en 2050, se plantea una reducción del 35% en las emisiones derivadas del transporte en 2030, y del 90% en 2050.
Para conseguir esto, es necesario contar con diferentes soluciones que permitan descarbonizar las diferentes demandas de transporte actuales y cubrir el incremento en las mismas, tal como se estima para las próximas décadas.
Entre las vías para la descarbonización del transporte se encuentran los gases renovables (biogás, biometano e hidrógeno), otros combustibles líquidos o gaseosos derivados del hidrógeno (metanol o amoniaco, por ejemplo), o el gas natural como combustible de transición.
De estas alternativas, los gases renovables están reconocidos por la UE como esenciales para la reducción de emisiones en el transporte, llegando a fijar objetivos específicos de utilización de biocombustibles avanzados, como el bio-GNL o el bio-GNC, y combustibles renovables de origen no biológico para el año 2030, en su Directiva de Energías Renovables.
El transporte pesado clave para la descarbonización
La descarbonización del transporte pesado cobra una especial importancia en países como España y Portugal, al ser los principales puntos de conexión de Europa con el resto de los continentes en términos de transporte de mercancías.
De hecho, en estos países se transportan un 13% del total de mercancías desplazadas por carretera dentro de la UE, sólo por detrás de Alemania y Francia.
De igual manera, ambos países costeros gestionan más del 16% de la mercancía transportada por vía marítima.
Esto supone que el transporte pesado en España y Portugal representa alrededor del 30% de las emisiones derivadas del transporte, lo que hace esencial estudiar las alternativas para su descarbonización.
Alternativas para la descarbonización del transporte pesado
Las diferentes demandas de transporte no presentan las mismas características respecto a las posibles vías de descarbonización.
Si atendemos a los vehículos ligeros de combustión, estos son fácilmente sustituibles por vehículos de batería y de pila de combustible. En cambio, el transporte pesado es más intensivo en energía y normalmente recorre distancias más largas, por lo que la densidad energética del combustible empleado es esencial.
Esta densidad energética, en el caso de las baterías eléctricas, es significativamente inferior a la de los combustibles fósiles, por lo que, de cara al transporte pesado, es necesario considerar otras vías de descarbonización diferentes a la electrificación, tales como los gases renovables.
Además, gases renovables como el biometano o el hidrógeno destacan por poder proporcionar entre un 65% y un 200% de reducción de emisiones. Y el biometano, en concreto, por no necesitar de un cambio tecnológico en el transporte pesado que ya utiliza gas natural (GNC o GNL) como combustible.
Así, de acuerdo con el escenario neutro en carbono para 2050, elaborado por la Agencia Internacional de la Energía (NZE Scenario), el transporte pesado a nivel mundial podría depender en más del 50% de combustibles renovables diferentes de la electricidad (bioenergía y combustibles basados en el hidrógeno).
La Unión Europea recoge explícitamente estos combustibles renovables como necesarios para alcanzar los objetivos de reducción de emisiones en el transporte para 2030 en su Directiva de Energías Renovables (Directiva 2018/2001, RED II), llegando a fijar subobjetivos específicos para los mismos.
Los biocombustibles deberían representar más del 1% en 2025 y del 3,5% en 2030 de la energía utilizada en el transporte. Por lo tanto, los gases renovables (biogás, biometano e hidrógeno renovable) también formarán parte de la energía consumida por el transporte en las próximas décadas según dicho plan.
En este sentido, a corto y medio plazo, se pretende aprovechar el potencial energético del biogás y del biometano, bien para ser inyectado en red o para ser utilizado directamente en el transporte, como bio-GNL o bio-GNC.
Más a largo plazo, se plantea la alternativa del hidrógeno 100% renovable, a una escala de comercialización suficientemente grande como para abastecer la demanda de transporte e industria más difícil de descarbonizar.
El biometano y su uso como bio-GNL en el transporte pesado
La descarbonización del transporte pesado está liderada por vehículos que utilizan metano como combustible, ya sea de origen fósil o biológico, y tanto en el transporte terrestre como en el marítimo.
Ahora bien, para lograr los objetivos de descarbonización del transporte fijados por la Comisión Europea (REDII), una de las opciones más rápidas es optar por el uso del biometano en forma de bio-GNL.
La producción de este bio-GNL en 2050 podría ascender a 46 – 405 TWh, lo que representaría entre el 1,7% (escenario más bajo) y el 18,7% (escenario más alto) del consumo energético del transporte europeo, según se indica en el artículo de Floris Goedhart «Movilidad sostenible en Europa: Potential market share for bio-LNG in the heavy-duty transport and maritime sectors in 2050».
La cuota de mercado del bio-GNL podría ser de al menos el 57% en el sector de los vehículos pesados o del 17% en el sector marítimo.
Una de las grandes ventajas del bio-GNL, para que esto sea así, es el poder aprovechar la infraestructura ya existente para el gas natural (GNL), lo que reduce los costes y facilita la transición.
En este sentido, Europa ya está en marcha con el desarrollo de plantas de bio-GNL, contando ya con 15 plantas activas desde finales de 2021 y unos 100 nuevos proyectos confirmados para 2025, según el Estadístico 2022 de la EBA. Esto viene a representar una producción total de 12,4 TWh al año.
Por tanto, el biometano, utilizado como bio-GNL, es la opción disponible más inmediata para lograr la descarbonización del transporte, es especial en los que a transporte pesado y marítimo se refiere.
Desde Genia Bioenergy queremos contribuir a la descarbonización del sector del transporte a través de la tecnología para la producción de bio-GNL y, para ello, ofrecemos un servicio integral para la generación de biometano a partir de residuos orgánicos.
